La mise en application de quotas d’importation des collections SKD/CKD destinées à l’assemblage automobile mènera inévitablement à la mise à mort de l’industrie automobile algérienne tout juste naissante.

Décidé à réduire la facture d’importation des kits d’assemblage CKD/SKD dont ceux destinés au montage des voitures touristiques, le ministère de l’industrie a envoyé, mercredi dernier, aux opérateurs exerçant une activité de montage automobile une lettre du Ministère de l’Industrie et des Mines, plafonnant, de façon unilatérale et rétroactive, leurs importations de collections SKD/CKD destinées à la production et au montage de véhicules de tourisme pour l’année 2019.

Une décision signée par le secrétaire général par intérim , Ziani Belkacem, démissionnaire depuis, et qui vient remettre en question le Décret Exécutif n° 17-344 du 28 Novembre 2017 fixant les conditions et les modalités d’exercice de l’activité de production et de montage de véhicules. D’ailleurs, les acteurs se demandent sur quel ancrage juridique existant a-t-on statué sur cette limitation qui annule les accords du Conseil National de l’Investissement, qui garantit un plan de production correspondant à des volumes clairement définis dans les business plans des acteurs concernés.

La décision ayant été notifiée en ce début de semaine à l’Association des Banques et Établissements Financiers (ABEF) pour son application c’est dont à une véritable remise en cause des engagements du gouvernement envers les investisseurs du secteur et ce à quelques mois d’une nouvelle étape, toujours présentée comme cruciale, celle du tournant de la sous-traitance et de l’exportation. En effet, le cahier des charges de 2017 donne la part belle à l’exportation de composants automobiles produits localement dans la formule de calcul du taux d’intégration locale. Dès 2020, tous les opérateurs devront obligatoirement commencer à exporter de la pièce vers les constructeurs pour espérer atteindre le taux d’intégration requis sachant que plus un opérateur importera de kits SKD, plus il devra exporter de pièces et composants. certains pourraient rétorquer que l’exportation de la pièce de première monte pourrait bien se faire dans un cadre à part mais il faut prendre en considération qu’une énième modification des règles du marché de l’industrie automobile ferait perdre toute crédibilité à l’Algérie auprès de ses partenaires stratégiques qui ont besoin de garanties stables sur le long terme afin d’investir dans le pays, une stabilité qu’ils retrouvent dans des pays voisins qui se frottent déjà les mains.

Une sous-traitance en besoin de stabilité et d’assurance

Les concessionnaires sont obligés, comme l’indique également le cahier de charge, de faire 30% d’intégration de pièce à partir de 2020 et cette instabilité juridique remet en cause la feuille de route et le développement de cette filière qui est nécessaire pour l’épanouissement de l’industrie automobile, une industrie qui a moins de cinq ans faut-il le rappeler, l’usine Renault Algérie Production n’étant en activité que depuis novembre 2014. Pourtant cette usine a permis déjà, pour ne citer qu’un exemple, à l’entreprise Sitel de Tlemcen, accompagné par le géant Leoni, de devenir, non seulement un fournisseur de l’usine d’Oran, mais de pouvoir postuler à fournir les différentes usines de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi en disposant pour cela des certifications nécessaires (ISO TS). Un épanouissement également nécessaire pour d’autre comme SeaLynx Automotive Algeria, filiale algérienne de SeaLynx International spécialisée dans le domaine de l’étanchéité et qui fait partie du Groupe GMD qui active, à travers 4 pôles, dans la plasturgie, emboutissage et fonderie en plus de l’étanchéité. Parmi les clients de Sealynx on peut citer Peugeot, Renault, Volkswagen, General Motors, Citroën, Dacia et autre McLaren.

Cette instabilité freinera, pour ne pas dire étouffera, non seulement les rares entités déjà présentes mais également l’arrivée d’autres acteurs comme c’est le cas chez Sovac Algérie avec la délocalisation d’une usine de composants de première monte du Portugal vers la zone industrielle de Sidi-Khettab, fruit du travail de la Task Force avec Seat, afin d’alimenter les usines du Groupe Volkswagen, ou bien ceux qui devraient accompagner la future usine PCPA du Groupe PSA en Algérie, à savoir Trèves, spécialiste de l’intérieur du véhicule et de son environnement acoustique, Plastic Omnium et autres japonais de Yazaki. Ce sont donc des dizaines de milliers d’emplois potentiels qui risquent de disparaître pour les existants et de ne pas voir le jour pour les projets en devenir car aucun investisseur, local ou étranger, n’acceptera de produire sa pièce en Algérie dans tel climat d’instabilité juridique changeant chaque année.

Des milliers d’emplois en danger

Des pertes d’emplois qui s’ajouteront inévitablement à ceux des usines d’assemblages qui mettra en chômage technique des milliers d’employés dès consommation du quotas, deux à quatre années de formations et des centaines d’heures de formations comptabilisées dans le cadre du transfert de savoir faire qui seront perdues, laissant sur le carreaux une main d’oeuvre qualifiée chèrement payée. Une issue qui semble inévitable avec les décisions actuelles, d’autant plus que les usines resteront encore tributaires des quotas pour 2020 sans savoir sur quelles bases juridiques et encore moins la date d’octrois faisant difficile le maintien en activité des usines. Une activité qui n’en finit pas des soubresauts puisque déjà secoué par l’idée du gouvernement de revenir sur les exonérations de TVA dont bénéficient les opérateurs avant de faire marche arrière ainsi que celle relative au possible retour de l’importation des véhicules d’occasion.

Pourtant des solutions alternatives existent afin de réduire la facture d’importations de ces collections SKD/CKD et ce sans se précipiter à mettre en péril ce qui a été emmagasiner depuis 5 ans, peu certes mais couteux, en prenant des décisions courageuses afin de mener à bien cette période d’apprentissage que beaucoup refusent de voir en tant que telle oubliant que l’algérien avait perdu depuis de longues année la notion de l’employé d’usine et des obligations inhérente au poste occupé. Le démantèlement de l’outil industriel de l’Algérie, connu par le passé, a été néfaste pour l’économie nationale qui a versé dans l’import/import pendant de longues année savant d’être rattrapé par la réalité du prix du pétrole. Doit-on à nouveau tout raser alors que la logique voudrait qu’il n y a que ceux qui fautent qui doivent payer ? Limiter par des quotas d’importation en 2019 les opérateurs non-conformes aux conditions du Cahier des Charges et limiter les opérateurs n’ayant pas commencé l’exportation conformément à ces mêmes dispositions serait un premier pas et surtout un signal fort pour la fin des passe-droits non seulement pour l’industrie automobile mais également pour les différentes industries basées sur le SKD/CKD. N’est-il pas également intéressant de donner l’exclusivité des services de transport maritime des kits CKD et marchandises aux fournisseurs Algériens, comme la CNAN limitant ainsi les sorties de devises tout en permettant à des entreprises algériennes de tirer profit de cette industrie ? Il serait également temps de se pencher sur les importations de pièces de rechanges (plus de 1,2 Milliards USD, dont une large partie non d’origine et ou contrefaite), en régulant l’activité d’importateur de pièce et instaurant l’obligation de produire en Algérie afin de répondre ne serait-ce qu’au marché de l’aftermarket (SAV) et exporter de la pièce vers le partenaire étranger.