Le cahier des charges relatif à l’importation de véhicules neufs n’est pas encore paru officiellement, mais divulgué en partie par plusieurs supports, qu’il suscite la réaction de quelques acteurs du secteurs qui trouvent que certains articles sont sujets à débat au sein de la corporation.

Les opérateurs du secteurs automobiles se concertent pour faire entendre leur voix concernant certains points contenus dans le cahier des charges régissant l’activité de l’importation de véhicules neufs et dont la parution doit se faire avant la fin de cette semaine, suite à l’instruction du Président de la République au ministre de l’Industrie lors du dernier Conseil des Ministres.

Un cahier des charges qui est déjà ouvert à débat puisque certains professionnels du secteur estiment que plusieurs dispositions alourdissent, non seulement la relance de l’activité, mais aurait un impact aussi bien sur la facture d’importation que sur le coût final du véhicule et dont pâtira le client en bout de chaîne.

Un coût impacté par les dotations de série

En effet et sur ce dernier point, crucial pour le citoyen lambda, ces acteurs relèvent que la série d’équipements obligatoire pour le véhicule de tourisme ( 4 airbags, ESC/ESP pour les +1200cc, limiteur/régulateur de vitesse pour les +1600cc….) devrait être allégée surtout que certains sont plus des dispositions de confort que de sécurité comme l’est le limiteur/régulateur de vitesse. Certains estiment que “passer à deux airbags + ABS de série, tout en offrant plus d’équipement en options, permettrait d’économiser une entre 800 et 1000 euros par véhicule à l’achat, ce qui équivaudrait à un gain à l’importation entre 160 et 200 millions d’euros pour un marché de 200.000 unités. Une facture unitaire à la baisse qui se répercutera également sur le prix client, déjà touché par la dévaluation, le véhicule étant moins impacté par les droits de douanes et la TVA”, ajoute-t-on.

Dimensionnement des infrastructures

Ces mêmes acteurs estiment qu’avec la digitalisation, les structures destinées à la vente voient leurs tailles réduites de par le monde et les exigences de méga-dimensionnement des infrastructures ne vont pas dans le sens de la dématérialisation des transactions commerciales. Actuellement, le secteur automobile tourne le dos aux “cathédrales” devenues obsolètes à l’ère de la digitalisation, faisant que l’on soit passé de 4 visites du client à une succursale en moyenne avant l’achat d’un véhicule à 1.2 grâce à internet. Nos interlocuteurs relèveront que “L’obligation à investir dans des niveaux de surface importants constitue une pénalisation pour le concessionnaire qui est ainsi poussé à surinvestir, pourquoi ne pas laisser le concessionnaire et le constructeur décider du dimensionnement des infrastructures en fonction de leur activité ? L’objectif est-il de vendre des véhicules ou de posséder des infrastructures”. Il ajouteront que l’obligation pour le concessionnaire de disposer d’un dépôt sous douanes “est une autre obligation d’investissement qui peut se révéler antiéconomique pour l’entreprise, si le niveau de l’activité n’est pas adapté. Les surcoûts que générerait une telle décision impactera directement les coûts des produits et les tarifs aux clients”.

Limitation de la concession à 2 marques

Pour notre interlocuteur, “la limitation de la concession à 2 marques d’un seul groupe disposant de plusieurs pas ne serait pas favorable aux concessionnaires qui seront dans l’obligation de stocker des références communes de la pièce de rechange pour différentes marques d’un même constructeur, avec le risque certain d’une accumulation de stock néfaste pour les concessionnaires et fatalement pour le pays avec l’aggravation que cette démultiplication engendrera dans la facture d’importation”. Par ailleurs, “l’obligation de disposer de toutes les références de la pièce de rechange entraîne la création de stocks morts au moins pour les 50% des stocks. Sans compter que l’arrêt de fabrication d’une modèle de véhicule met la disponibilité de sa pièce de rechange dans l’after-market, c’est-à-dire crée la difficulté d’obtention de la pièce de rechange chez le constructeur lui-même”.

Délais de livraison

Pour ces acteurs, “les délais de livraison des véhicules imposés sont irréalisables au regard du délai de pré-domiciliation de la lettre de crédit, du délai de production du véhicule et du délai d’expédition et de transport, sans compter le délai d’arrivée des documents et ensuite les délais de dédouanement”, d’autant plus que ” le concessionnaire doit en plus couvrir le montant de sa lettre de crédit à hauteur de 120% pendant tous ces délais”. Il en est “de même pour la pièce de rechange, étant donné l’absence de canaux d’importation d’urgence de la pièce de rechange qui reste impossible à acquérir en l’espace de 7 et même de 45 jours. Ces délais sont aussi valables dans le cas de la garantie qui peut porter sur des références non disponibles en stock” ajoutent-ils.


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