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Industrie Automobile : Vers la fin du doswnsizing ?

4 commentaires

Publié le dimanche 16 octobre 2016 à 10:23, par La rédaction

Après avoir réduit pendant plus d’une décennie la cylindrée des moteurs pour en abaisser la consommation, les constructeurs automobiles s’apprêtent à faire grossir à nouveau leurs motorisations pour répondre cette fois au durcissement des normes anti-pollution, ont déclaré à Reuters des sources proches du dossier.

Tournant le dos à la vogue du "downsizing", l’alliance Renault-Nissan, Volkswagen ou General Motors sont partis pour remplacer dans les prochaines années certains moteurs diesel ou essence de leur catalogue par des versions à cylindrée accrue, ont dit des sources proches des entreprises citées et du secteur.

"La priorité aujourd’hui n’est plus de réduire les cylindrées à tout prix mais de jouer sur une combinaison de solutions", commente Sudeep Kaippalli, analyste moteurs chez Frost & Sullivan. "On ne peut pas réduire la taille des moteurs au-delà d’une certaine limite." Les ingénieurs sont déjà allés très loin. Les progrès de la modélisation en ingénierie, conjugués au couperet des émissions de CO2, ont permis par exemple à Renault de lancer en 2011 à Cléon (Seine-Maritime) un moteur diesel de 1,6 litre affichant une puissance de 130 chevaux, égale à celle d’un moteur de 1,9 litre, moyennant un investissement de 230 millions d’euros.

Facturer un peu plus cher

Mais les normes européennes sur les émissions polluantes se sont depuis durcies et plusieurs astuces utilisées pour réduire les cylindrées s’avèrent désormais inefficaces pour respecter les futures normes, en matière d’oxydes d’azote (NOx) notamment.

Chez Renault, le moteur de 1,6 litre - nom de code R9M - devrait ainsi être remplacé à l’horizon 2018 par un bloc un peu plus gros. "Le groupe va augmenter la cylindrée du moteur et remonter un peu la puissance, cela lui donnera un peu d’air pour passer les futures normes sur les voitures plus grandes", ont observé deux sources proches du dossier.

Cette nouvelle livrée pourrait se situer à un niveau intermédiaire par rapport au moteur actuel, sans aller jusqu’au 1,9 litre de la génération précédente ni jusqu’aux 160 chevaux du bi-turbo qui motorise le dernier Espace.

Le gain de puissance permettra de compenser le surcroît de consommation lié au renforcement du système de dépollution mais aussi de facturer au client final un véhicule un peu plus cher, permettant d’absorber une partie des surcoûts liés aux nouvelles normes d’émissions, qui se durcissent en moyenne tous les trois ans. "Je pense qu’on n’ira pas plus loin dans le ’downsizing’, on est arrivé au bout", a déclaré Alain Raposo, responsable de la planification des motorisations de l’alliance Renault-Nissan, au Mondial de l’auto qui s’achève dimanche. "On ne va pas descendre davantage les cylindrées, c’est certain, la seule question que l’on se pose en ce moment, si on les remonte, c’est de combien."

L’essence aussi dans le collimateur

Ce mouvement, pour l’heure, touche surtout l’Europe et pas l’ensemble des moteurs, car le downsizing continue sur certains segments comme l’a montré le nouveau VC-T à compression variable d’Infiniti, un moteur de quatre cylindres dévoilé au Mondial et censé remplacer les six cylindres d’un V6. Mais il augure une inversion de tendance inattendue pour l’automobiliste, à laquelle n’échappera pas non plus l’essence. Avec le passage de quatre à trois cylindres, ce moteur miniaturisé est parvenu à égaler la consommation du diesel et a trouvé sa place sur des modèles compacts comme la Golf. Mais en retour, la version turbo à injection directe produit davantage de polluants - particules et NOx - qu’il faut traiter en prévision des prochains tours de vis réglementaires et du passage à partir de la fin 2017 à l’homologation basée sur la performance en condition réelle.

Renault gardera le principe du trois cylindres parfaitement adapté à des voitures de plus petite taille évoluant surtout en ville mais prévoit néanmoins, selon les sources, d’augmenter la cylindrée actuelle (0,9 litre) afin de préparer le moteur aux prochaines normes.

Le descendant de l’actuel 1,2 litre diesel de GM ne sera quant à lui pas remplacé à l’identique mais devrait prendre 25% à 30% d’embonpoint à l’arrivée d’une nouvelle architecture en 2019, tandis que VW devrait remplacer son diesel 1,4 litre trois cylindres par un quatre cylindres de 1,6 litre pour des modèles comme la Polo, ont ajouté les sources. Ce mouvement de ’upsizing’ permet notamment d’améliorer le couple à bas régime et la combustion, gage d’émissions polluantes réduites. Mais les nouveaux investissements requis tombent mal alors que les constructeurs multiplient déjà les dépenses pour hybrider électriquement leurs moteurs thermiques.

FiatChrysler, qui est allé plus loin encore dans la miniaturisation, a refusé de faire un commentaire sur ses projets futurs. Il propose actuellement sur la Panda un petit bloc essence turbo de 875 centimètres cubes à deux cylindres en ligne pouvant développer 85 chevaux.

Reuters

Vos commentaires

  • ]Le 16 octobre à 11:23[, par Naventador

    Je pense aussi que la Fiabilisation est aussi pour grand chose !!!

  • ]Le 16 octobre à 17:24[, par Linea R

    Donc en algerie on a toujours ete en avance.

  • ]Le 18 octobre à 13:06[, par VeyronBugatti

    Bien que étant un écologiste convaincu, je n’ai jamais adhéré à cette tendance du downsizing (d’ailleurs un voisin est déçu par sa voiture de fonction : une clio 0.9 tce) !!! Je ne pourrai pas être convaincu qu’un 3 cylindre turbo pourrai tracté de volumineuses voitures !!! Vivement la longévité et fiabilité d’un moteur atmo même moyen !!

    @ Linea R

    MDR donc pour une fois on est précurseurs !!!!!:-))

  • ]Le 18 octobre à 14:02[, par mizand

    Donc un petit moteur pollue plus qu un gros.
    Vive moi et vive les 6 et 8 cylindres

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