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Diamal : Usine Fuso , sous-traitance, distribution, Philippe de Condé nous dit tout

Publié le mardi 6 décembre 2016 à 11:48, par Khaled A.

En marge de la visite organisée par Diamal au sein de l’usine Daimler de Chennai (Inde), Philippe de Condé, Managing director Trucks chez Diamal, s’est étalé sur les projets et objectifs de la marque en Algérie.

M. de Condé, Diamal a obtenu la carte Fuso au début de l’année 2015 mais il a fallu attendre jusqu’au mois de novembre 2016 pour un véritable début commercial, pouvez-vous nous expliquer le pourquoi de ce retard ?

Il est vrai que le contrat de représentation a été signé à cette date mais il faut savoir que cela faisait déjà quelques temps que les négociations étaient en cours. Diamal était représentant d’une autre marque japonaise et étions leader du marché poids-lourd avec cette marque dont on en a perdu la distribution pour des raisons diverses et variées qui étaient plutôt d’aspect de politique économique que de résultats. Donc pour garder une place significative en tant que leader du marché algérien il fallait trouver une carte de premier rang et avons commencé quelques recherches puisque nous avons la chance que le Groupe CFAO (dont Diamal est la filiale algérienne) est présent dans plusieurs pays d’Afrique et distribue des marques multiples. Nous avons eu donc cette opportunité de Mitsubishi-Fuso qui est, rappelons-le, détenu par Daimler, qui est arrivé à point nommé d’autant plus que la notion d’exclusivité n’existait désormais plus en Algérie.

Mais cela n’explique pas le retard du lancement commercial…

Le retard était dû au fait de devoir respecter le cahier des charges qui est intervenu entre-temps mais plus sur le côté technique que celui de la représentation et de la distribution. Le cahier des charges impose certains éléments de sécurité active et de sécurité passive, certes existants chez le constructeur mais sur des moteurs de type Euro4 , Euro5 et Euro6 et que nous ne pouvons avoir car la qualité du gas-oil ne nous permet pas de le faire. Donc il fallait adapter ces équipements avec un moteur Euro3 avant de pouvoir passer à l’étape d’homologation des véhicules auprès des services des mines, administrativement, puis importer un prototype pour la confirmer la correspondance avec l’homologation « sur papier » et enfin entamer les procédures d’importation des unités pour la commercialisation. Si vous rajoutez à cela le temps nécessaire pour le transport maritime, 40 jours de mer, cela explique les mois d’inactivité. Par ailleurs, il fallait éviter tout commande de production sans avoir le quitus des services des mines et éviter de se retrouver avec des camions sur les bras sans pouvoir les importer.

Mais le fait de les recevoir en fin d’année avec cette épée de Damoclès qui pèsent sur une bonne partie des acteurs du secteur ne vous fait pas peur, d’autant plus que vous attendez toujours le feu vert pour l’usine de Sidi Moussa ?

Ce que nous avons importé c’est la série FJ pour le segment des 16 et 18 tonnes, et effectivement nous avons un quota confortable valable jusqu’au 31 décembre mais pour 2017, même avec une réduction, nous ne sommes pas inquiets car nous misons sur l’usine de Sidi Moussa pour assembler localement.

Vous dites que l’usine sera en marche en 2017, vous semblez optimiste…

Pas optimiste mais c’est une croyance réaliste car l’usine a atteint plus de 85% de taux de réalisation et il est certain que vers la mi-décembre elle sera opérationnelle techniquement. Notre dossier répondant au cahier des charges en tant qu’assembleur a été déposé au niveau du ministère et notre dernier passage nous fait écho d’une visite d’homologation d’usine sur les derniers jours de de décembre afin de pouvoir être opérationnel avec toutes les formalités administratives remplies à partir de janvier prochain. Que cela soit en 2016 où en 2017 cela ne nous pénalisera pas car, si l’entrée en production au courant de cette année qui s’achève permet d’avoir un délai jusqu’au 31 décembre 2017 pour assembler des modèles ne répondant pas totalement au cahier des charges, à notre niveau notre plan d’action répondait dès le départ à toutes les mesures dictées en ce qui concerne les équipements de sécurité comme le sont le Cruise-control, la ceinture de sécurité à trois points, les repose-têtes ,etc.

Mais cela n’est pas pénalisant quand d’autres peuvent proposer des unités dépourvues de certains de ces équipements qui sont un surcoût sur le tarif final ?

Effectivement, il va y avoir une concurrence mais somme toute relativement limitée, il n’y a qu’un seul assembleur de camions qui est opérationnel aujourd’hui et une gamme qui en compétition directe avec ce que nous proposons et allons proposer mais ça sera au client de faire son choix. Entre-temps il va y avoir d’autres intervenants et quelque part les positionnements vont se refaire mais effectivement, il part avec un atout et ça sera plus dur économiquement pour nous que pour lui mais, encore une fois, le client aura le choix.

En parlant des modèles de l’usine de Sidi Moussa, les kits viendront du Japon ou d’Inde ?

Alors pour les camions assemblés en Algérie les premiers Fuso Canter vont venir directement du Japon. Il faut savoir que notre demande d’agrément pour l’usine repose sur un seul produit car pour chaque nouveau produit à assembler il faut passer par une homologation de ce dernier. Donc, nous commençons le Canter qui est plus simple à assembler. Nous avons nos collaborateurs à former car c’est un kit qui est composé de 1800 éléments pour la partie plate-forme, châssis, moteur, boîte, carrosserie de sous-bassement…Donc ce sont des kits qui demandent moins de technologie que ceux des gammes moyennes et lourdes. Donc une fois cette étape passée avec des équipes bien formées, nous ferons notre demande pour l’assemblage de la série FJ et au fil des mois on va continuer la formation pour arriver à assembler des véhicules de type tracteur routier de la marque DAF et là nous serons avec des compositions de kits qui seront de l’ordre de 3500 à 3800 éléments à assembler.

Pourquoi le tracteur DAF et non pas Fuso ?

Les deux marques doivent vivre ensemble et sous le même toit et il faut savoir que le marché des tracteurs routiers selon les chiffres AC2A est essentiellement composé de marques européennes. Les deux constructeurs sont au courant de notre plan de développement et cela ne pose pas de soucis.

En parlant toujours de l’usine, qui est un facteur de survie pour les acteurs du secteur, quel est votre plan d’action pour le futur ? Rester uniquement cabine CBU ou bien passer à plus complexe même si c’est lourd en investissements ?

La complexité est d’arriver en cabine CKD qui demande des investissements très lourds (marbre à cabines avec des robots soudeurs, puis le traitement cataphorèse et un traitement de peinture, c’est l’investissement le plus cher et le plus coûteux pour un constructeur de poids-lourd, même si demain on arrive à peser 100 % du marché, cela ne suffirait pas à couvrir des investissements de ce type. Maintenant ce qu’il faut savoir c’est qu’on a commencé des discussions pour les achats de composants locaux pour démarrer avec ce qu’on peut trouver sur le marché comme c’est le cas pour les batteries, les fluides (lubrifiants et liquides de refroidissement), les intrants transport pourrait également entrer en ligne de compte et demain on pourrait en voir d’autres. Sur ce point, nous discutons depuis un an avec ZF dont la boîte de vitesse assemblée en Algérie est compatible avec les moteurs DAF et ZF est entrain de travailler sur l’adaptation de cette boîte sur les camions Mitsubishi-Fuso. Après, il ne faut pas oublier que Daimler est partenaire technologique de la SNVI et avec les différents modèles militaires et civiles produits par cette entité, on créera un volume de manière à pousser Daimler à motiver quelques sous-traitants de pièces de première monte puisque nous avons beaucoup de composants techniques en commun. Nous avons l’obligation d’atteindre 45 % de taux d’intégration en 5 ans et il est important de commencer dès maintenant à travailler sur ce point avec les responsables de Daimler pour attirer des sous-traitants en Algérie tout en intégrant entre-temps ce qui se fait en Algérie tels que le carrossage avec des partenaires qui font de la benne, des frigos et autres citernes. D’autres partenaires sont également sur la liste pour nous produire des composants simples à produire comme les réservoirs et les lames de ressort.

En parlant d’investissement coûteux et le fait que le groupe CFAO, dont dépend Diamal, dispose de plusieurs marchés n’est pas une porte pour l’exportation ? Ce point étant également un souhait du gouvernement.

C’est un sujet qui a été abordé par Diamal avec Daimler car nous distribuons le Canter F85 dans plusieurs pays comme le Ghana, Côte d’Ivoire et Cameroun mais ce sont des marchés de petits volumes et même si on y est comme leader c’est juste avec 200 à 300 ventes/an. Nous sommes des distributeurs et non pas les propriétaires de la marque mais avons entamé cette démarche afin de sensibiliser le constructeur dans le but d’exporter à partir d’Algérie des camions qui répondent aux besoins et normes de ces marchés.

Nous avons eu l’occasion de visiter cette usine de Chennai en votre compagnie, vous vous achalander chez eux pour le FJ, est-ce que cette investissement lourd de Daimler en Inde ne sera pas un peu pénalisant pour eux de voir « partir » un marché dont vous aspirez à reprendre le leadership ?

C’est une usine dont le 2/3 de la production va au marché local avec la marque BharatBenz et le 1/3 restant est destiné à l’exportation en respectant la rigueur allemande conjuguée à la précision indienne. Mais nous nous allons travailler que sur la dernière phase, les phases moteur, cabine, emboutissage et autre peinture sont faites au sein de cette usine et c’est sur la dernière phase que nous intervenons à Sidi Moussa sur plus de 1800 pièces, comme expliqué avant, Donc ceci n’intervient pas sur la volumétrie.

En parlant de recrutement et de formation, l’un des gros soucis de l’industrie algérienne est la perte et la quasi absence de la notion « ouvrier d’usine », vous ne craignez pas ce point tout comme l’instabilité des employés ?

Cette instabilité existe certes dans la distribution automobile mais l’industrie est, pour sa part, naissante. Effectivement nous nous appliquons à recruter des cadres de qualité car on en trouve sans problème sur le marché algérien et qui disposent d’une excellente formation de base qui est complétée par celle du constructeur au Japon ou en Inde et c’est ce que nous avons fait puisque plusieurs ont déjà fait ce cheminement. D’ailleurs, petite parenthèse, j’étais très fier de voir sur le planisphère le drapeau de l’Algérie puisque notre responsable de qualité qui a travaillé chez Boeing a fait sa formation au sein de cette usine de Chennai. Pour revenir à l’instabilité, il faut savoir mettre ses employés dans un bon environnement avec une usine opérationnelle, confortable et savoir les motiver afin de les maintenir le plus longtemps possible sachant que nous allons investir sur chaque opérateur une formation puisque ces derniers n’ont jamais travailler dans l’industrie. On s’attarde également sur des détails qui peuvent sembler futiles mais qui ont une grande importance comme celle du domicile de ces opérateurs et qui viennent tous des environs de l’usine (Baraki, Sidi Moussa...) afin de leur garantir le moins de temps en transport car je vois mal comment conserver un bon élément qui habite à l’ouest d’Alger et que le bus récupère en premier à 5 heures du matin et devoir être le dernier à en descendre à la fin du travail. Après nous avons quelques solutions de RH car ils disposeront tous d’une assurance complémentaire de santé et qu’on ne trouve pas dans toutes les entreprises, et d’autres avantages supplémentaires pour pouvoir les garder le plus longtemps possible et de leur rendre le travail le plus agréable possible.

Un dernier mot ?

Ben je crois qu’il n’y a plus grand chose à dire encore (rires)

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