L’ampleur du défi à relever et les conditions de la réussite sont identifiées. Les régions de croissance sont à la fois très vastes géographiquement et très diversifiées. En revanche, certaines caractéristiques leurs sont communes. Leurs économies ont des taux de croissances élevés, mais avec des évolutions cycliques marquées. Les clients potentiels appartiennent à une classe moyenne qui se développe progressivement et représente le principal vecteur de croissance du marché automobile.Ces nouveaux acheteurs sont très avertis de l’offre automobile internationale mais n’ont pas toujours la capacité d’acquérir une voiture neuve moderne. L’achat d’une voiture, quand il est possible, est aussi considéré souvent comme un investissement.

Autre caractéristique de ces marchés, des conditions d’utilisation souvent sévères, avec des climats parfois extrêmes, un réseau routier partiellement dégradé, un entretien irrégulier et une surcharge fréquente des véhicules. Enfin, certains de ces marchés sont fermés à l’importation, afin de protéger l’industrie locale et de pousser les constructeurs internationaux à une industrialisation sur place.

Prix, fiabilité, durabilité, avec le meilleur de la technologie Renault

Partant de ce constat, Renault a lancé, en 1998, l’étude d’un projet de véhicule familial, moderne, robuste et fiable commercialisé, en prix d’entrée, à 5 000 euros. L’année suivante, Jean-Marie Hurtiger est nommé directeur du projet : "C’était un défi passionnant. Nous devions partir d’une feuille blanche avec le premier véhicule développé par Renault pour une commercialisation qui démarre hors d’Europe occidentale et un programme résolument piloté par l’équation économique."

Dès l’origine, l’objectif est de répondre aux attentes d’une clientèle pour laquelle l’accès à l’automobile représente une dépense très importante et qui place le prix, la fiabilité et la durabilité au premier rang de ses critères d’achat.

La deuxième étape du projet est intervenue début 1999 avec le rachat du constructeur automobile roumain Dacia. Renault acquiert un site de production alors dépassé techniquement, mais potentiellement très compétitif, au coeur des marchés cibles de l’Europe centrale et orientale. "Tout était à faire, nous devions entièrement réformer, un site de production et son organisation, le tout, en moins de cinq ans. Mais nous avons pu compter sur l’engagement de Renault et sur la valeur de nos collaborateurs roumains", se souvient Christian Estève, premier directeur de Dacia nommé par Renault. Pitesti, premier site d’assemblage en Roumanie, a été entièrement modernisé et porté à un niveau (efficacité, qualité...) similaire à celui de tous les sites industriels du groupe Renault, qui comptent parmi les plus performants de l’industrie automobile mondiale.

Une voiture moderne, habitable, accessible pour une vaste clientèle internationale

Le véhicule lui-même, qui sera baptisé Logan, est assez rapidement défini, avec une maquette proche de la version finale dès l’automne 1999. Son développement est entièrement pris en charge par les forces d’ingénierie de Renault, basées au Technocentre, près de Paris. Ce sera d’abord un véhicule tricorps avec 5 vraies places et un grand coffre, simple de conception et répondant aux normes d’émissions et de sécurité en vigueur dans l’Union Européenne. Côté motorisations, Renault identifie tout l’intérêt d’utiliser ses moteurs Renault 1.4 l et 1.6 l essence fiables et économiques. Fin 2001, le véhicule tricorps est inscrit dans un programme plus large, incluant à terme plusieurs carrosseries et motorisations pour répondre au mieux aux différents profils de clientèles, pour des usages souvent mixtes, familiaux et professionnels.

En juin 2004, Renault présente Logan, premier véhicule du programme X90. Berline tricorps, Logan offre un rapport prix/habitabilité sans équivalent sur le marché, avec 5 vraies places et un très grand coffre. Ses prestations répondent exactement aux spécificités d’usage visées, en particulier en termes de fiabilité et de robustesse. Sa conception, moderne, correspond aux standards internationaux, aux normes de l’Union européenne et aux normes des pays de commercialisation.

Elle offre également tous les fondamentaux d’un véhicule moderne, avec des prestations dynamiques et une sécurité aux standards européens, ainsi qu’un design attractif et valorisant. C’est un produit entièrement d’origine Renault (design, technologie, développement, base roulante & GMP). Il sera d’ailleurs vendu sous la marque Renault sur certains marchés. Le choix d’utiliser la marque Dacia ou la marque Renault dépendra des caractéristiques de chaque marché, ainsi que de l’ancienneté et des spécificités de la présence de Renault sur ces marchés.

Dans les pays d’Europe centrale, en Turquie, au Maghreb et au Moyen-Orient, Logan, sous la marque Dacia, renforcera l’offre de Renault. Logan se positionnera sur le créneau des véhicules d’entrée de gamme qui, dans un pays comme la Pologne, représente 30 % du marché automobile.

Sur d’autres marchés où la présence de Renault est limitée, Logan sera un véhicule de conquête pour la marque Renault. Ainsi, en Russie, Logan sera badgée Renault et s’attaquera au segment des véhicules neufs vendus entre 8 000 et 10 000 euros, qui représentent 90 % du marché. La modernité et la qualité de Logan, son origine technique entièrement Renault et sa commercialisation par les réseaux Renault, soutiendront la construction de l’image de la marque Dacia.

Cinq sites de production prévus dès le lancement

C’est mi-2002 que le développement international du programme a été élaboré. Outre l’usine-pilote de Pitesti en Roumanie, la production de Logan est d’ores et déjà prévue en Russie, au Maroc, en Colombie et en Iran, avec toujours la même logique : produire aux meilleurs coûts au plus près des marchés. Un investissement de 230 millions d’euros en Russie, en partenariat avec la mairie de Moscou, est ainsi annoncé au mois de février 2003 pour la construction d’une unité de production à Moscou, avec une capacité initiale de 60 000 véhicules par an. En juillet 2003, Renault décide d’investir 22 millions d’euros au Maroc pour une ligne de fabrication à l’usine de la Somaca, avec une capacité de 30 000 unités par an. Il est ensuite décidé d’assembler la voiture en Colombie, à Medellin, à partir de 2006, avec une capacité de 44 000 véhicules par an et un investissement de 16 millions d’euros.

Dernière décision majeure, l’Iran, avec la création d’une société commune, Renault Pars, avec l’industrie automobile iranienne pour assembler localement Logan à partir de 2006, avec un investissement de 300 millions d’euros et une capacité de production de 300 000 unités par an. Renault aborde le lancement du programme X90 avec l’ambition de vendre 700 000 véhicules par an à l’horizon 2010.

Renault investit plus de 489 millions d’euros pour rénover l’outil industriel

Depuis la reprise en septembre 1999 de 51 % du capital pour 50 millions de dollars, Renault, par augmentations successives de capital et suite à l’Offre Publique de Retrait de février 2003, aura acquis progressivement 99,3 % du capital de Dacia. Renault a investi vers la fin 2004, 489 millions d’euros principalement pour rénover l’outil industriel de Dacia.

Dacia dispose désormais d’un appareil industriel complet. Le site de Pitesti s’étend sur près de 2,9 millions de m2, dont plus de 623 000 m2 de bâtiments couverts. "L’essentiel des investissements a été affecté à la modernisation de l’appareil industriel du site de Pitesti, dont la capacité de production sera portée en 2005 à 200 000 véhicules par an et 150 000 collections de kits CKD pour les autres sites de fabrication de Logan", précise François Fourmont, directeur général de Dacia.

Pour l’emboutissage, six lignes de presse ont été remises à niveau, avec 30 presses (5 presses par ligne) remplacées ou modernisées. Afin d’optimiser les coûts d’investissements certaines lignes de presse ont été équipées des machines rénovées de l’usine Renault de Sandouville. En tôlerie, l’atelier a été complètement restructuré et les flux rationalisés. Une adaptation qui tient compte de coûts de main-d’oeuvre très compétitifs et qui privilégie les opérations manuelles : un seul robot a été installé dans ce département. Dans le département mécanique, les ateliers de fonderie d’aluminium et d’usinage de pièces de moteurs et de boîtes de vitesses ont été entièrement modernisés. Ces progrès ont permis le transfert à Pitesti du montage du moteur 1.9 Diesel fabriqué jusqu’à la fin 2003 à l’usine de Cléon.

Pour les liaisons au sol, ACI (Auto Châssis International - filiale de Renault) s’est installée à Pitesti pour fabriquer des pièces de châssis. Son site industriel, inauguré le 25 mars 2004, est entièrement rénové.

En peinture, de nouvelles installations de traitement de surface et de cataphorèse ont été mises en place. Des étuves ont été construites aux normes des usines les plus modernes de Renault. Au montage, la mise en place de bancs de parallélisme, de roulage, de freinage et d’une cabine d’étanchéité est venue compléter le tronçon final.

32 véhicules par heure dès 2004

Toutes ces actions ont permis de porter la capacité de l’usine à 32 véhicules par heure dès 2004. Le programme de production pourra être adapté en passant de deux à trois équipes cette année. Ces opérations ont été mises en oeuvre parallèlement au lancement de nouveaux projets véhicules.

Ainsi, l’outil industriel et les méthodes d’organisation de Dacia ont pu évoluer, être testés et validés au fil de leur modernisation avec le lancement de Solenza. Un processus de rodage des nouveaux modes de fonctionnement a été mis en place pour l’ingénierie, la fabrication, la qualité, les achats et les ventes à l’exportation. Cette expérience s’est appliquée à la fois chez Dacia, dans les relations avec les grandes directions de Renault et auprès du réseau des fournisseurs.

La qualité a été améliorée de 50 % entre 1999 et 2002

Autant d’acquis pour garantir un lancement industriel, commercial et une exportation réussis de Logan. Les premiers résultats sont au rendez-vous. Les indicateurs de qualité ont été améliorés de 50 % entre 1999 et 2002, et les taux d’incidents réduits de moitié. Le département moteur atteint désormais le niveau des meilleures usines européennes.

Cette performance est soutenue par les ingénieurs et techniciens de la direction de l’ingénierie véhicules de Dacia (DIAD). Celle-ci a d’abord intégré de nouveaux projets véhicules, et notamment la mise au point finale des versions Europa et diesel de Solenza.

À partir de 2004, la DIAD va soutenir l’évolution et l’adaptation de Logan à l’export, ainsi que son industrialisation à l’international. Elle soutiendra la production et l’amélioration des performances du site de Pitesti. Il assistera le développement et le renforcement du tissu fournisseur roumain. Enfin, la DIAD pourra effectuer des missions de sous-traitance compétitive (études, prototypes, essais) pour l’Ingénierie Renault.

Huit fournisseurs internationaux s’implantes

Un tissu fournisseur renforcé Une Zone Industrielle Fournisseurs (ZIF) a été créée à l’intérieur du site. Au total, huit fournisseurs internationaux se sont implantés à Pitesti : Valeo, Euro APS (JV entre ADPlastic et Simolder), Johnson Control, ACI, Piroux, Iri, MCI Ingénierie, Metal Impex. Cette présence a permis un apport de compétences techniques, des gains de productivité et a constitué un soutien important au plan d’adaptation des effectifs de l’entreprise. Afin de renforcer les capacités des partenaires de Dacia et de développer leur volume de production le nombre de fournisseurs a été réduit et ramené de près de 200 pour la Dacia Berlina, dont la fabrication s’achèvera fin 2004, à 143 pour Logan.

Une nouvelle dynamique de ressources humaines

La mobilisation des salariés de Dacia au service de l’objectif de qualité pour le client est passée par un très fort investissement de Renault pour améliorer les conditions et la qualité du travail, l’organisation et les méthodes, ainsi qu’en adaptant les effectifs au nouveau système industriel. Au total, plus d’un million d’heures de formation ont été consacrées aux fonctions industrielles et tertiaires en production, management, informatique, gestion...

Pour l’industrialisation de Logan à Pitesti, plus de 450 salariés Dacia sont venus en formation au centre de réalisation des prototypes CRP du Technocentre à Guyancourt (France). Au cours de séjours de plusieurs semaines, ils ont pu se familiariser avec les processus et méthodes de fabrication de Renault. De plus, tirant profit des acquis de l’Alliance avec Nissan, Renault a installé chez Dacia des ateliers d’optimisation des gestes de montage : les écoles de dextérité.

Les organisations de travail ont été décloisonnées. Des groupes transversaux et des Unités Elémentaires de Travail (UET) d’une vingtaine de personnes ont également été mis en place. Ils permettent de réduire la chaîne hiérarchique et de décentraliser la responsabilité au sein d’équipes réduites avec un mode de relations « clients/fournisseurs ». L’adaptation des effectifs a été réalisée en accord avec les organisations syndicales et le Ministère roumain des Affaires Sociales. La reconversion s’est notamment appuyée sur le tissu d’équipementiers installé sur le site de Pitesti.

Les effectifs de Dacia sont passés de 27 560 salariés fin décembre 1999 à 13 000 personnes fin décembre 2003. Les résultats sont au rendez-vous. Les accidents de travail ont été réduits de 50 % entre 2001 et 2003. L’encadrement comptait 82 expatriés internationaux fin 2002. Cette proportion a été progressivement réduite à 68 fin 2003 et devrait s’établir à 25 en 2006.

Logan, une voiture, des hommes

La voiture à 5000 euros est vraisemblablement l’opération marketing et commercial la plus médiatisée de l’année 2004. Renault aura marqué fortement la scène automobile internationale et a bouleverser les habitudes des grands constructeurs automobiles. On dira que c’est normal ; Renault est ‘’le constructeur automobile’’, et derrière cette extraordinaire histoire, des hommes bien convaincus, se sont lancer le défi sous la houlette du Président Louis Schweitzer.

Louis Schweitzer, Président-Directeur Général sortant de Renault

Né en 1942 à Genève, Louis Schweitzer est diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et de l’École Nationale d’Administration. Inspecteur des finances en 1970, directeur de cabinet de Laurent Fabius en 1981, il entre chez Renault en 1986, d’abord comme directeur à la direction générale puis comme directeur financier et au plan en 1988. Directeur général adjoint en 1989, il est nommé directeur général en décembre 1990. Il est président-directeur général de Renault depuis mai 1992 et président du Directoire de l’Alliance Renault-Nissan. Officier de la Légion d’honneur et commandeur de l’Ordre National du Mérite, il est administrateur de BNP Paribas, EDF, AB Volvo, Veolia Environnement et AstraZeneca, membre du conseil de surveillance de Philips et des conseils consultatifs de la Banque de France et Allianz. Il est également membre des conseils d’établissement de l’Institut français des relations internationales (IFRI) et de la Fondation nationale des sciences politiques (FNSP).

Georges Douin, Directeur général adjoint, Directeur plan, produit et opérations internationales

Né le 5 juin 1945, Georges Douin est ancien élève de l’Ecole Polytechnique. Il entre chez Renault en 1967 pour y rejoindre le département recherche et développement, il est nommé directeur du BEREX (Recherches et Etudes Exploratoires à Dieppe) en 1978, responsable des études mécaniques en 1985, directeur des études en 1988 puis directeur technique en 1989. En 1992, il devient directeur plan produit projets puis directeur plan produit opérations internationales en 1997. Il est nommé directeur général adjoint en 1998 et membre du Comité Exécutif du groupe. Il est membre du directoire de l’Alliance Renault-Nissan.

Luc-Alexandre Ménard, Président du conseil d’administration de Dacia,Directeur des opérations internationales de Renault

Né le 3 août 1944 à Ruffigné (France), Luc-Alexandre Ménard est titulaire d’un D.E.S de droit public et ancien élève de l’Ecole Nationale d’Administration. auditeur puis conseiller maître à la Cour des Comptes, il est ensuite souspréfet, puis conseiller technique au cabinet du Ministre de l’Intérieur en 1978. Il est détaché chez Renault en 1981 pour y occuper le poste de responsable financier des filiales Europe. Il occupe ensuite diverses fonctions au sein du groupe : directeur général de Renault Allemagne (1986), directeur de l’Europe du Sud (1993), puis directeur commercial France (1994). Nommé directeur du Mercosur en 1997, il devient directeur des opérations internationales le 1er juillet 2002. Il est membre du Comité de Direction de Renault. Il préside le Conseil d’administration de Dacia depuis septembre 2002.

Constantin Stroe, Vice-président du conseil d’administration de Dacia

Né le 24 mars 1942. Constantin Stroe entre à l’Usine d’Automobiles de Pitesti (UAP) en 1968 où il occupera successivement les fonctions d’ingénieur, de chef d’atelier puis d’ingénieur en chef de l’usine. En 1982, il rejoint la Centrale Industrielle d’Automobiles comme directeur technique. C’est en qualité de directeur d’usine qu’il revient en 1989 à l’UAP, où il occupera dès la même année la position de directeur, à Timisoara tout d’abord, puis de nouveau à Pitesti. En février 1990, il est nommé directeur général. Depuis 2002, Constantin Stroe est vice-président d’Automobile Dacia, en charge du développement de la stratégie du groupe Dacia. Il est par ailleurs président de l’Association des Constructeurs Roumains d’Automobiles (ACAROM), viceprésident de l’Association des Constructeurs et Importateurs Roumains d’Automobiles (APIA) et vice-président de l’Union Générale des Ingénieurs Roumains (UGIR).

Gérard Detourbet, Directeur du programme X90 Monde

Né le 28 septembre 1946, Gérard Detourbet est titulaire d’un doctorat en mathématiques. Il entre chez Renault en 1971, au sein du centre de formation informatique. En 1976, il devient responsable des études économiques mécaniques à la direction de la planification et des études économiques. Il rejoint l’usine de Sandouville en 1980, en qualité de chef de projet tôlerie pour la Renault 25, avant de prendre le poste de chef de service des méthodes décentralisées en 1983. Il est nommé directeur des projets moteurs D et F en 1991, puis des moteurs E, K et F en 1996, au sein de la Direction de la mécanique. Il devient directeur de la mécanique en 1997. En 2001, il prend le poste de directeur du développement industriel et des projets-véhicules Dacia, avant de devenir, en 2003, directeur du programme X90 Monde.

François Fourmont, Directeur général de Dacia, Directeur Europe orientale de Renault

Né en 1948, Francois Fourmont entre dans le groupe Renault en 1975. Il occupe jusqu’en 1981 le poste de chef du service du personnel au département emboutissage-soudure de l’île Seguin. En 1981, il rejoint la direction du personnel de l’usine Maubeuge Construction Automobile (MCA), une filiale du groupe Renault, d’abord comme directeur adjoint puis, à partir de 1982, comme directeur. En 1988, il est nommé chef de département fabrication à l’usine de Sandouville. Puis il rejoint l’usine du Mans en 1993 comme directeur Adjoint. Il en devient le directeur en 1996. En 1999, François Fourmont devient directeur général d’Auto Châssis International (ACI) et président directeur général de la Société Nouvelle de Transmission (SNT). En juillet 2003, il est nommé directeur général de Dacia et directeur Europe orientale de Renault.

Simon Valin Alonso, Directeur industriel de Dacia

Né en 1947, Simon Valin Alonso est diplômé en ingénierie industrielle et en administration des entreprises. Il entre chez Renault Espagne en 1973, où il occupe successivement les postes d’ingénieur à la direction industrielle, de chef de service à la direction commerciale puis de chef de département au secrétariat général. En 1992, il rejoint l’usine de Palencia comme responsable du lancement de Mégane (projet B et L64). Il est responsable du département tôlerie et emboutissage de l’usine en 1997. En 2000, il est nommé directeur de l’usine Renault de Cordoba en Argentine, Depuis début 2003, Simon Valin Alonso est directeur industriel de l’usine Dacia.

Jean-Marie Hurtiger, Directeur du projet X90

Jean-Marie Hurtiger est né le 4 janvier 1951. Ingénieur civil, il est diplômé de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées en 1973 et titulaire d’un MBA de l’Insead (1993). Il entre chez Renault en octobre 1988 comme chef du service de planification industrielle à la direction des fabrications. En 1990, il rejoint la direction du plan au sein du groupe Delta, pour piloter la réduction du délai de développement des projets véhicules. Il rejoint en 1992 la direction des affaires internationales comme directeur des projets internationaux. En 1994, Jean-Marie Hurtiger est affecté au poste de directeur du développement industriel de la direction des affaires internationales. Nommé directeur commercial CEI/pays Baltes en 1996, il prend, en 1997 la direction du territoire Amérique latine nord. En 1999, il devient Directeur du Projet X90.

L’usine Dacia de Pitesti (Roumanie) en chiffres

Forme juridique et répartition du capital : Société Anonyme détenue à 99% par Renault.

Date de création : 1966

Directeur Général : François Fourmont

Effectifs : 12 097 employés au 1er janvier 2005.

Activité : Carrosserie-Montage et Mécanique.

Coordonnées :

Usine Dacia de Pitesti Str. Uzinei n° 1, Mioveni 115400 Arges Roumanie Tél. : + 40 248 502 111 Fax : + 40 248 502 204

Historique :

1966 : Création de l’usine Auto Dacia de Pitesti.

1968 : Signature d’un contrat de coopération entre Renault et Auto Dacia. Début de la production de la Dacia 1100 (Renault 8).

1969 : Début de la production de la Dacia 1300 berline (Renault 12).

1973 : Début de la production de la Dacia 1300 break.

1976 : Dacia Pick-up, premier véhicule produit de manière autonome.

1983 : Début de la production de la Dacia 1302 et 1304 Drop-Side.

1990 : Début de la production de la Dacia 1325 Liberta 5 portes.

1992 : Début de la production de la Dacia 1307 et 1309 Double Cabine.

1995 : Restructuration d’Auto Dacia en sept filiales. Dacia Nova, premier modèle de conception entièrement roumaine.

1998 : 2 000 000e Dacia produite. Obtention de la certification ISO 9001.

1999 : Renault porte sa participation à 51% dans la capital de Dacia.

2000 : Renault porte sa participation à 73,29%, puis 80,14%. Début de la production de la SuperNova intégrant un GMP Renault.

2001 : Renault porte sa participation à 92,72%.

2002 : Début de la production de la gamme Pick-up diesel (moteur F8Q Renault).

2003 : Renault porte sa participation à 99%. Début de la production de Solenza.

2004 : 2 juin : lancement de Logan/ 21 juillet : arrêt de la fabrication Dacia Berline et Break/ 9 septembre : lancement commercial de Logan en Roumanie.

Certifications :

ISO 9001 et norme AQD (Action Qualité Dacia) basée sur l’AQR (Action Qualité Renault).

Produits fabriqués :

 V.P. : Logan, Solenza
 V.U. : Pick-up, Drop-Side, Double Cab et King Cab.
 Moteurs : K7J, K7M, F8Q
 Boîtes de vitesses : NG1, NG7, JH3,