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Essai Audi TT et TTS Coupé : La Techno-Sportive

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Publié le mercredi 12 novembre 2014 à 21:08, par Mohamed Amine MERIEM

Devenu icône, l’Audi TT se renouvelle. Cette troisième génération dévoilée en mars dernier à Genève, s’est offerte à nous pour le traditionnel exercice du test routier alors que la version survitaminée, TTS nous a menés sur le très exigeant circuit d’Ascari, du côté de Marbella, en Espagne.

Renouveler le TT d’Audi n’allait pas être une mince affaire. La première génération, qui a vu le jour en 1998, affichait un caractère unique. Ses galbes prononcés, ses passages de roue marqués et son toit en forme d’arche en faisaient un véhicule typique, à la personnalité affirmée, devenu au fil des ans une icône chez la marque d’Ingolstadt.

En 2006, la deuxième génération TT a vu le jour. Elle a repris l’essentiel des codes stylistiques de la première en y apportant, tout de même, des modifications palpables, tant sur le style que sur la plateforme, mais l’esprit était resté intact. Arches, galbes, passages de roues proéminents étaient au rendez-vous, l’allure générale préservée mais l’ensemble assagi. La première génération avait pour mission de « se faire voir », la seconde de préparer la transition vers un Coupé plus « sobre », qui aura mûri et qui ratisse plus large. Et c’est justement ce qui caractérise cette troisième génération.

Et c’est en mars dernier, à Genève, qu’Audi a présenté cette troisième génération de son TT. Le Coupé d’abord. A seize ans, le TT se devait d’être plus mature et cela se voit. D’un côté, il affiche les éléments du renouveau du design de la marque. Une évolution de cette identité que l’on connaît au constructeur depuis une dizaine d’années mais qui se veut, aujourd’hui, moins fluide et plus incisive, laissant progressivement les galbes au profit d’arêtes vives pour un rendu davantage "technique" et qui a pour but de faire ressortir, à travers ce jeu de formes, l’approche "tout-technologique" si chère à Audi. Une approche que souligne de façon ostensible l’utilisation massive des LED, devenue au fil du temps marque de fabrique, et qu’affirme ce feu clignotant dynamique, introduit ici et qui s’illumine telle une barre de progression sur un micro-ordinateur. Il y a aussi ces feux avant, optionnels, à matrice LED. Fiat Lux.

Renouveler le design et garder l’esprit

Ce nouveau TT, reconnaissable du premier coup d’œil, a pourtant eu à recevoir énormément de modifications. L’exercice consistant à préserver l’identité tout en modernisant la bête n’a sûrement pas été une promenade de santé pour les designers. Faire cohabiter la signature faite de ces arches, de ce toit si spécifique et de cette poupe étirée, en insufflant les toutes nouvelles lignes, tirées, très tirées, sans en dénaturer l’essence. C’est là le pari qu’ont réussi à tenir les designers.

Il en a résulté un Audi TT qui a abandonné ses rondeurs, presque toutes. La calandre single-frame de la marque aux anneaux est hexagonale franche, plus proéminente que jamais, plus grande que ce qu’elle ne l’a été auparavant, affichant une face avant plus agressive. Dans le même esprit, les optiques qui y sont intégrées sont effilées, au regard acéré. La signature horizontale des feux diurnes à LED est reprise de la R18 e-Tron qui a remporté les 24 H du Mans cette année, et l’ensemble fait un subtil clin d’œil à la R8.

De derrière, c’est la deuxième génération qui a joué ici au morphing pour se mettre au goût du jour. Plus franches, les lignes de ce nouveau TT se retrouvent tendues. L’ensemble lunette, arches et boucliers signent sa filiation, sans oublier l’iconique trappe à carburant circulaire chromée. Dans la continuité, la descendance porte ici les gènes du TT originel.

Intérieur techno, très techno

Et parce qu’il est impossible de marquer la rupture avec le design extérieur tellement l’ADN TT est fort, les designers, ingénieurs et marketeurs ont assumé un parti pris à l’intérieur en prenant à contre-pied les standards du segment. Ce nouveau Audi TT fait l’impasse sur l’instrumentation de bord analogique, en somme les aiguilles, au profit d’un tout-numérique, un immense écran TFT de 12,3 pouces qui remplace les cadrans, les témoins, les indicateurs... et tout le reste. C’est sans compromis que la technologie s’invite à bord. On aime ou on n’aime pas, Audi a choisi son camp, celui du tout-numérique, de la haute définition et des cristaux liquides.

Un parti pris tellement important qu’Audi a choisi de présenter ce qu’il a appelé « virtual cockpit » avant qu’il ne présente la voiture elle-même. D’abord à Las Vegas, au CES, le Salon consacré à l’innovation technologique en électronique en janvier 2014, où l’intérieur du nouveau TT avec son écran haute définition avait fait sa première apparition, avant même Genève où le véhicule a été dévoilé pour la première fois. Aussi et même lors de notre essai à Marbella en Espagne, la première conférence de presse sur les deux de prévues avait été exclusivement dédiée à l’Audi Virtual Cockpit. C’est dire son importance pour les gars d’Audi.

12,3 pouces de pixels, 1 440 x 540 densément regroupés pour un affichage qui claque, grâce à un processeur signé Nvidia, le Tegra 3 qu’embarquent quelques appareils mobiles, qui n’est certes pas réputé pour être le plus puissant dans la partie calculs pour applicatifs mais qui a la particularité d’être excellent dans la partie graphique, pour tout ce qui est affichage donc, et c’est justement de ça qu’à le plus besoin Audi pour « illuminer » cet excellent écran, très lisible quelques soit les conditions d’éclairage. Implanté sous la casquette qui surplombe l’instrumentation de bord, il fait cohabiter affichage classique et info-divertissement, en plus de l’ensemble des informations de l’ordinateur de bord, via deux modes. Le premier fait la part belle à l’affichage central qui prend la plus grande partie de l’écran, pendant que le compte-tours et le compteur de vitesse se font petits et se "poussent" sur les côtés. C’est là le mode d’affichage que nous avons le plus souvent utilisé. Et c’est en appuyant sur le bouton « View », nouveau, qui prend place sur le volant, que l’affichage bascule vers un mode « compact » qui simule un affichage classique avec des cadrans plus grands et un ordinateur de bord, GPS, multimédia et tout le reste sur la partie centrale. Un troisième mode est de la partie sur l’Audi TTS et qui place au centre le compte-tours, histoire de faire plaisir aux adeptes du sport, et déporte la cartographie, la partie "loisirs numériques" à gauche pendant que l’ordinateur de bord passe à droite. Les puristes vont râler mais la flexibilité d’un tel affichage à l’ère des smartphones fera ravir les plus technophiles. Et les autres.

Le MMI next-gen

Ce choix qui apparaît, de prime abord, complexe et accessible aux seuls geeks, a été simplifié en repensant l’interaction homme-machine. L’adoption de cet impressionnant affichage a permis à Audi de revoir son MMI. La console centrale s’allège : elle garde sa molette directionnelle, elle perd deux boutons et pioche dans des fonctionnalités héritées du monde de la téléphonie et de l’informatique puisqu’elle reçoit sur sa droite un bouton "menu contextuel", équivalent au "bouton droit" et qui déploie les informations liées à ce qui est affiché lorsqu’on a appuyé dessus (en mode navigation, par exemple, les parkings à proximité, enregistrer la destination parmi la liste de favoris…). L’autre bouton, à gauche de la molette, appelle les menus de fonction attribués aux menus de base. Le menu Radio, par exemple, permet de sélectionner une fréquence et le menu Carte les informations sur la circulation routière. La molette tournante joue toujours le rôle de joystick multidirectionnel et sa partie supérieure fait également office de surface tactile avec fonction de reconnaissance de caractères, à l’instar de ce qui se fait chez la concurrence.

Et malgré le choix ultra-technologique qui peut rebuter les réfractaires aux dalles LCD, l’ergonomie s’est montrée plutôt concluante après un temps "d’échauffement" des doigts. Défilement horizontal, vertical, basculement de l’affichage, on s’y adapte assez rapidement, on s’y habitue puis on adopte, le tout dans une fluidité déconcertante de l’affichage. Merci Nvidia ! Les jusqu’au-boutistes iront jusqu’à utiliser l’écriture avec le doigt pour trouver facilement une piste audio ou saisir une adresse de destination, les plus pragmatiques (et les partisans du moindre effort) se contenteront « de parler à la voiture ». La reconnaissance vocale a été repensée, améliorée et prend désormais en charge le langage naturel, comprend les phrases de tous les jours et ne se contente plus de commandes classiques « pré-configurées ».

Encore plus proche du smartphone, la surface tactile prend également en charge le multi-touch pour zoomer et dé-zoomer, notamment lorsqu’il s’agit de navigation qu’assure Google à travers son Earth, Maps et Street View, intégrés à l’environnement numérique du véhicule. Un environnement qui ne s’arrête pas là, qu’Audi veut ultra-connecté. Le petit monde virtuel de la marque aux anneaux, l’Audi Connect, utilise un module de transmission de données via les réseaux mobiles au standard LTE (donc rétro-compatible 3G et 2G...) et permet au TT de demeurer connecté à Internet. Ainsi, à la mise à jour régulière de la navigation qu’assure le géant de Mountain View, s’ajoutent les informations routières en temps réel et streaming en ligne, musique, radio, etc., via un microcosme applicatif Audi Connect qui s’élargit jour après jour et qui offre d’ores et déjà la possibilité au conducteur d’interagir - via des applications certifiées et adaptées à l’utilisation en automobile - avec les réseaux sociaux Facebook et Twitter, ainsi que les informations sur les vols et les trains ou l’actualité. L’offre ne s’arrête pas là puisque des applications figurent également au catalogue, qui est appelé à s’élargir. Il est également possible de se servir de cet attirail technologique en tant que borne Wi-Fi qui partagera la connexion Internet avec les occupants. La convergence mobile, ordinateur, automobile est en marche. Ceci dit et dans la configuration 2+2 du TT et où les deux places arrière ne sont pas des plus accueillantes, les smartphones risquent de se trouver rapidement collés aux nez des occupants de la deuxième rangée du fait du pavillon plongeant, et on ne parle même pas de l’accessibilité... Les volumes intérieurs sont surtout partagés entre les occupants avant et le coffre de 305 litres !

Orienté conducteur

Le nouveau TT et dès la présentation de son habitacle à Las Vegas s’est posé comme un Coupé "orienté conducteur" à qui il donne tous les pouvoirs. Le panneau de commande de ce qu’Audi nomme MMI, situé entre les sièges avant, se trouve allégé et les ergonomistes ont préféré tout concentrer côté volant et sur ce dernier. Moins de boutons sur la console centrale mais un petit peu plus sur le volant qui devient du coup un brin surchargé. L’essentiel des boutons tombe malgré tout sous les doigts pour une expérience « utilisateur » améliorée, plus intuitive mais qui demande tout de même un temps d’adaptation.

De par sa vocation de véhicule sportif, ce TT ne cache pas son côté individualiste, pour ne pas dire égoïste - une notion que les puristes que nous sommes pouvons aisément comprendre. C’est alors que ce dernier n’accueille qu’un seul écran ! derrière le volant. Point. Pas d’écran déporté au centre de la planche de bord. Que nenni ! Et pour pousser le dépouillement plus loin, les commandes de la climatisation ont été intégrées aux aérateurs alignés sur une planche de bord, très fine. Ils accueillent en leur axes des boutons circulaires à molettes et sont rehaussés d’un superbe affichage digital, et gèrent par une interface d’abord très déroutante mais simplifiée toutes les fonctionnalités du conditionnement de l’air. Les aérateurs latéraux commandent quant à eux les sièges chauffants. Ingéniosité, originalité et raffinement, ces aérateurs résument à eux seuls la montée en gamme de ce nouveau TT. Ce choix qui paraît simpliste, de faire l’impasse sur un module air conditionné central - mais aussi sur la climatisation bi-zone -, souvent encombrant et quelques fois disgracieux, libère l’espace sous la planche de bord et fait disparaître la console centrale telle que nous la connaissons. Et l’on n’ose même pas imaginer les défis techniques qu’il a dû poser. Du coup, la planche de bord s’en trouve épurée, suspendue, aérienne, telle l’aile d’un avion que les aérateurs complètent en faisant « office » de turboréacteurs. Seule une petite rangée de boutons détourée de chrome émerge du dessous. Du très bon boulot, ingénieux et beau.

Tout ça pour dire que le passager - si passager il y a, voiture d’égoïstes avions-nous dit - n’a droit qu’à cette planche de bord, tantôt frappée du monogramme Quattro, sinon sculptée pour donner plus de caractère sur le TTS, et à la molette et aux quelques boutons présents autour. Il lui sera toujours possible de changer de piste ou de faire basculer l’affichage mais il ne pourra voir le résultat qu’au prix d’une élongation des cervicales. Malgré le fait qu’il demeure possible d’utiliser tout ce multimédia côté passager, le rôle du copilote sera plutôt de faire la conversation, et encore... il pourrait, parfois, gâcher la très belle sonorité des blocs essence, notamment lorsqu’on choisit de basculer vers les modes Sport via le Drive Select et plus particulièrement à bord du démoniaque TTS, que nous avons essayé sur le très exigeant circuit Ascari ! Autre point à relever, la sonorité du TDI a également été travaillée pour flatter les oreilles des occupants. Moins présent, moins claquant, il délivre un joli chant même si nous lui préférons, et de loin, le joli concerto de l’essence.

La qualité au rendez-vous

Les matériaux à l’intérieur de l’habitacle confirment la qualité tirée vers le haut. Et comme on joue dans la cour du premium, des revêtements différents sont proposés pour rendre cet habitacle plus huppé, ou plus personnel. Cela va du tissu à l’Alcantara, en passant par le cuir, le tout dans différents coloris. Les audiophiles pourront, quant à eux, casser leur tirelire pour se payer les services de la sono signée Bang&Olufsen.

Au-delà du volet habitacle et interfaçage, l’Audi TT est, d’abord, un coupé sportif que nous avons essayé aussi bien sur route que sur circuit. Ce nouveau, troisième du nom, adopte la plateforme MQB puisée chez le voisin de Wolfsburg. Ses dimensions sont quasiment identiques à celles de l’ancienne génération. Cependant, l’empattement progresse d’un peu plus de 6 cm, ce qui n’est pas synonyme ici de plus d’habitabilité. C’est d’abord au comportement et ensuite au design que profite cet étirement, les porte-à-faux rétrécis ont fait le bonheur des designers qui ont eu plus de facilité à asseoir son caractère.

La cavalerie et la transmission

Concernant le volet groupes motopropulseurs et trains roulants, c’est du côté de la banque d’organes du groupe Volkswagen qu’Audi est partie faire son shopping, pour les adapter à son petit bolide. Avec l’ambition de ratisser plus large et en plus du design qui devient un brin plus consensuel, le constructeur a greffé sous son capot, pour son lancement, des motorisations essence et diesel. Deux litres de chaque côté, avec différents niveaux de puissance. 184 ch sont tirés du TDI qui hérite de la « mention Ultra » du fait de son efficience. 230 ch sont servis aux modèles TFSI et TFSI Quattro - quatre roues motrices - et 310 ch du même 2.0-litres profitent au TTS, Quattro d’office sur ce dernier pour mater la cavalerie. L’ensemble est doté de boîtes à six rapports, manuelle sur le TDI et manuelle ou pilotée S-Tronic à double embrayage, au choix, sur les modèles essence, et l’ensemble de ces blocs, très souples, permet de conduire le TT aussi bien en bon père de famille qu’en mode sensations fortes. Bien entendu, la "valeur absolue" des sensations demeure proportionnelle au nombre de chevaux !

D’un autre côté, cette nouvelle plateforme apporte dans ses bagages un nouveau châssis, plus abouti que l’ancien et qui permet au TT de rehausser l’efficacité de son comportement routier. Le train avant est pointu et la direction est d’autant plus précise et plus directe que l’on s’éloigne des modes confort et que l’on s’approche des modes Sport, et elle l’est davantage sur le TTS.

Pour plus d’efficience et d’agilité, le poids du coupé a été réduit, 50 kg sur le 2.0 TFSI qui pèse désormais 1 230 kg. Parallèlement, la rigidité à la torsion a été augmentée de 23% et le centre de gravité abaissé d’un centimètre, le Cx est de 0,29. Ces ingrédients créent cette alchimie qui fait que ce Coupé soit difficile à prendre en défaut, même si la version à traction pèche par un penchant au survirage, que corrige sans problème la transmission intégrale sur les modèles Quattro. Les modèles à quatre roues motrices offrent davantage d’adhérence et collent la bête au bitume, peut-être un peu trop collé pour ces puristes qui aiment les petites joueuses.

Le système Quattro qui utilise un embrayage multi-disques piloté a été intégré dans la cartographie du Drive Select, optionnel sur TT et de série sur TTS. L’Audi Drive Select prend désormais en charge la gestion du transfert de couple mais également la sonorité du moteur et de la ligne d’échappement, l’étalonnage de l’accélérateur, de la direction assistée et la régulation adaptative de l’amortissement « Audi Magnetic rRde », de série sur le TTS.

TTS, S pour sensations

Châssis sport, Quattro, Magnetic Ride et... 310 canassons de série, l’Audi TTS s’est livré à un test un peu plus poussé sur l’exigeant circuit d’Ascari. Au fil des tours, le principe consistait à aller progressivement vers le mode le plus dynamique pour finir avec un ESP désactivé… ou presque. Les ingénieurs ont, seulement pour ces essais, bidouillé l’électronique et lui ont laissé un peu de bon sens pour, disons, le rendre très discret, mais pas tout à fait absent. Premier tour avec la Pace-Car, les suivants en solo et un dernier avec les sécurités presque toutes désactivées. Le TTS a montré ses talents, l’efficacité de son châssis, de sa suspension et l’apport du Quattro et de la suspension pilotée. Il est resté accroché à sa trajectoire, comme s’il ne voulait rien laisser au hasard. Le constructeur prône ici la rigueur, au contraire de la concurrence, elle aussi allemande, BMW et Porsche pour ne pas la citer, qui préfère laisser "jouer" ses coupés pour plus de plaisir. Deux philosophies qui s’affrontent souvent même si, pour notre part, nous aimons bien le jeu, jouissif.

La saga continue

Après seize ans et deux générations, l’Audi TT revient au-devant de la scène avec de nouveaux attributs. Avec pour mission de perpétuer la saga d’un modèle devenu icône, cette troisième génération d’Audi TT reprend les ingrédients qui ont fait son succès et les bonifie. Tout en gardant l’ADN qui fait que son design soit toujours spécifique, il amorce ce qui sera l’identité à venir de la marque, plus technique. A l’intérieur, il introduit pour la première fois dans le segment l’affichage tout-LCD et laisse de côté aiguilles et cadrans analogiques.

Tout en reconduisant la rigueur qui caractérisait le comportement de ses prédécesseurs, ce nouveau TT lâche un peu - vraiment un peu - de lest et se permet d’être un brin joueur, pour procurer du plaisir, le tout en adéquation avec la nouvelle tendance qui réussit enfin à faire cohabiter sportivité et efficience.

Bientôt en Algérie

L’Audi TT de troisième génération arrivera en Algérie en mars prochain et sera présent au Salon de l’automobile d’Alger.

Portfolio

Vos commentaires

  • ]Le 12 novembre 2014 à 21:18[, par brahim

    salam toujours la meme question poster par un lecteur pourqoui ne pas faire des video de vos test auto ?

  • ]Le 12 novembre 2014 à 21:45[, par LRM

    tres bon essai comme d’habitude :).

    sinon vous utilisé quel genre d’appareille pour faire vos photos ? ca doit etre un reflex mais de quel marque ?

  • ]Le 13 novembre 2014 à 09:03[, par younecell

    Article de qualité somptueuse ! Feutré ! Chapeau bas les amis.
    PS:Puisque j’arrive pas à vous attribuer de note ! Système saturé !? Vous méritez un AAA+++

  • ]Le 13 novembre 2014 à 20:21[, par Ragnarök

    @LRM : Canon 5D... |-)

    Magnifique caisse ! Trop belle, parfaite j’ai envie de dire !
    Bel article... :)

  • ]Le 14 novembre 2014 à 09:59[, par Dalil C.

    @ Ragnorak : Non ce n’est pas du Canon :)

  • ]Le 14 novembre 2014 à 12:46[, par LRM

    @ Dalil C

    alors c’est du Sony ou du Nikon ? :-)

  • ]Le 14 novembre 2014 à 13:30[, par mizand

    En tout cas, il vaut 3000 euro

  • ]Le 14 novembre 2014 à 13:40[, par Mohamed Amine MERIEM

    @LRM un bon Nikon full frame nourri aux bonnes optiques lumineuses. :-D

  • ]Le 14 novembre 2014 à 15:50[, par LRM

    @ Mohamed Amine MERIEM

    merci pour l’info :-), un beau bijou que vous avez.

  • ]Le 14 novembre 2014 à 17:05[, par Ragnarök

    Ok, je sors... Avec mon D3200... :’-))

    P.S : J’espère qu’il ne s’agit pas d’un D4S, car mon cœur est trop sensible pour ce genre de merveilles... :-))